5月16日，城轨快线27号线重庆站—后堡站区间风井（兼盾构始发井）临时用地正式移交，并顺利进场施工。该区间将以隧道形式穿越长江，串联渝中区和南岸区，为重庆市首条城市轨道交通过江隧道。
这条水下隧道有何特点？建设当中需要解决哪些难点？5月19日，上游新闻记者采访了重庆交通开投铁路集团相关负责人，向大家揭秘这条穿江而过的隧道。
在水下将渝中与南岸串联
“27号线横跨主城都市区东西向三大槽谷，三次穿山，一次越江。”重庆交通开投铁路集团相关负责人介绍，“越江”便是通过在重庆站—后堡站区间修建隧道的方式，将一江之隔的渝中区与南岸区串联起来。
据了解，重庆站—后堡站区间的隧道全长3.2公里，其中水下隧道段全长802米。该水下隧道大致位于渝中区长滨路滨江公园段与南岸区南滨路南滨游艇广场的长江下方，建设在正常水位下50米左右的区域，属于全线控制性节点工期之一，对全线工期影响较大。
相较于在地面之下开凿隧道，水下隧道的建设难度则要大很多。该负责人介绍，27号线过江隧道面临渗涌水补给强烈、地形地质复杂、勘察困难且资料准确度偏低等难题，同时还需要解决施工风险高、施工难度大、工程施工组织困难等问题，选择适宜的施工方法至关重要。
采用“双模智能化盾构”修建
在建设过程中，具体将会遇到哪些难点？
相关负责人介绍，由于江底地质条件复杂，主要为泥岩砂岩互层，地下水压较大，补给强烈。在盾构推进过程中，容易造成突水、管片及盾构上浮。
此外，区间隧道穿越的地层主要为砂岩及泥岩，地质条件较差。在地下水润湿作用和切割刀具的共同作用下，采用掘进时存在泥化现象，容易产生粘结现象或堵塞渣口等情况，影响施工效率。
为此，施工方将采用更能保障劳动安全的盾构设备，优先选择具备压力仓和密封能力的土压平衡盾构机与泥水平衡盾构机，应对该区域复杂的地质和水文环境。这意味着，该工程也成为国内首座长江下采用“双模智能化盾构”修建的轨道交通水下隧道工程。
为确保使用安全，该区间隧道的结构安全等级和基础设计安全等级均为一级，主体结构按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。地下结构主要构件的耐火等级也为一级。
相关负责人表示，重庆交通开投铁路集团将强化统筹调度、精心组织，在保证安全质量的前提下，临建、围护桩同步施工，全力追赶工期，确保过江盾构按节点始发。
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城轨快线27号线全长49公里，设计速度140km/h，设车站14座，采用交流25KV牵引供电制式的市域D型车。
14座车站（暂定名）：璧山站、虎溪站、大学城南站、寨山坪站、西永站、磁器口站、沙坪坝站、石桥铺站、大坪西站、重庆站、后堡站、南坪站、广福大道站、重庆东站。
截至目前，27号线已进场28个开工点，全线各施工标段已进入实体工程施工阶段，缙云山隧道、中梁山隧道和铜锣山隧道等节点控制性工程正常推进。
27号线横跨主城都市区东西向三大槽谷，以快线形式串联三个铁路客运站（重庆东站、重庆站、沙坪坝站）、三大商圈（南坪商圈、大坪商圈、沙坪坝商圈）。该线路将服务城市中心区、西永及茶园组团中心，支撑沿线沙坪坝、大坪、南坪、茶园、大学城等商圈及人口聚集地区发展，串联重要门户枢纽，实现城市内外交通快速转换，提升轨道交通效率。
27号线是国内首条中心城区内部承担穿心快线、外部具备连接市（域）郊铁路条件的复合功能快线；预留了与快线26号线跨线运营互联互通条件，是国内首条140km/h速度下，大站快车、互联互通快线系统的示范工程；采用了双洞单线盾构法穿越长江，是国内首座长江下采用“双模智能化盾构”修建的轨道交通水下隧道工程。
上游新闻记者 王梓涵
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