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引入重庆国资,让出控股权的西部航空,重组之后如何发展?
12-06 15:21:06 来源:上游新闻·重庆商报

12月2日,海航集团与重庆渝富集团签署《关于西部航空战略重组协议书》。根据协议,渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70%,成为西部航空第一大股东,重庆国资委成为西部航空实际控制人。

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2013年,西部航空转型为低成本航空以来,由于餐食收费、行李托运收费等原因,一边受到大量旅客的“吐槽、弃用”,一边得到国际民航及航旅业内评价机构的肯定。

在这样的矛盾下,重组后的西部航空,不仅被寄予厚望,助力重庆国际航空枢纽建设,而且还有振兴重庆本地旗舰型基地航空公司的希望。那么,重组后的西部航空会有怎样的发展呢?上游新闻·重庆商报记者对此进行了深入调查。

12月2日,当渝北区学成大道一小区的关先生看到西部航空被重组的消息后,心里着实高兴了一番。他表示真心希望西部航空在获得重庆市政府的资金后,能够终结低成本服务,向全行业航空公司发展。

“西部航空的体验感很差,座位不仅窄,而且什么都要钱,感觉都钻到钱眼里去了。”他说,今年10月12日,乘坐西部航空的航班去三亚,就发生了西部航空自己的行李箱都不能带上飞机,被强行收取托运费的事。

据关先生介绍,他此前一直知道西部航空托运行李要收费。因此,一家3人出行只带了极少的行李:一个背包,一个西部航空搞活动赠送的标准行李箱。但后来在登机时,却被告知只装了几件衣服的行李箱超重超尺寸,必须托运,否则不允许登机。

▲2019年10月12日,被收托运费的空行李箱。

关先生说,一家人是准备去三亚度假,酒店等行程早已预订好,不可能为了这样一个行李箱争来争去浪费假期。最后他只好拿着一个空箱子去托运,被收取了75元行李托运费。

社交平台上也有大量网友或旅客频频吐槽,坐了一次不会坐第二次。还有网友表示,买机票从来都是绕开这个航空公司,更有人说西部航空自称是最便宜的机票,但带个行李收费轻松上100元,飞机上却啥服务都不提供。

在旅客吐槽的同时,西部航空却又收到很多专业肯定,比如连续四年受到国际民航及航旅业内评价机构的肯定,2014年荣获亚太航空中心(CAPA)颁发的“2014亚太年度新锐航空企业”奖项;2015至2017年连续三年蝉联世界旅游大奖(WTA);2017年还被Skytrax评为“中国领先低成本航空”。

今年5月,民航局发布《2018年民航行业发展统计公报》,公报显示,我国共有运输航空公司60家,正班客座率平均为83.2%,而西部航空公司低票价策略带来了客座率的上升,结合2018年数据,全年平均客座率处于行业领先地位,均保持在90%以上。

为什么西部航空会出现旅客大量吐槽,却得到国际民航及航旅业内评价机构的肯定?内业人士表示,这主要是西部航空提供大量的低价机票,造成客座率上升,数据漂亮。

西部航空公司原副总经理肖琳,在西部航空公司任职8年,他对西部航空发展有着很深刻的认识。肖琳表示,西部航空发展低成本道路,避免了和其他航空公司的同质化竞争,发展差异化服务,提高了航空公司的竞争力,其经营模式和理念这条道路选择对了。

“旅客的体验感差了,主要是大量旅客还没有习惯餐食要收费,行李托运要收费。”他说,航空公司的竞争日益突出,差异化服务会越来越多,拿钱购买服务必将是一个常态,这就是一个习惯的过程,但是不能因为旅客的体验感差,航空公司的发展就放缓。

他说,民航行是带有公益性的运输业,承担着很多社会责任,因此民航业普遍的利润只有5%,甚至更低至1%到2%,可以说已经利润微薄。但是西部航空转型低本成航公司以来,其利润是其他航空公司的2倍,在10%左右。

那么,是不是取消免费餐食和托运行李收费带来了利润的增加?

肖琳表示,餐食和托运行李成本只占极少部分。现在航空公司的运营成本,主要包括航油、飞机及发动机租赁折旧费、工资及福利费用、起降费用、维修成本、飞行员培训及补偿费、民航建设基金、机组费用等。

“航空公司运营成本占大头的是航油,约占30%。”他说,其次是人员工资和各种福利。航空公司经济舱免费餐食,从成本上算,餐食的成本只占运营成本1%左右。航空餐食,以空客320飞机186座为例,按照90%的客座率,一个航段的餐食在10至12元,即一个航班成本也就1700元。同时,西部航空行李收费只是针对超重旅客,不超重一样享受低价机票。

西部航空真正利润的模式在于降低成本,提高内部效率。“比如一个岗位,本来可以两个人做,为了提高效率,一个人完成。但是这名员工的收益是平时的1.2或1.5倍,员工工资提高了,公司又压缩了成本。”

新闻纵深:

借助重庆国际航空枢纽契机 打造重庆本土旗舰型基地航空

2018年重庆江北机场旅客吞吐量达4160万人次,货邮吞吐量达38万吨,分别位列全国第9位和第10位;国内航线通达142个城市,国际及地区航线通达61个城市(航线数量82条)。今年上半年,重庆江北机场旅客吞吐量完成2198.06万人次,同比增长8.4%,成为国内十大机场中增速最快的机场。同时,根据规划,重庆江北机场还将建设第四跑道和T3B航站楼,到2040年旅客吞吐能力将达到7000万人次。

而重庆市政府、中国民用航空局共同出台《重庆国际航空枢纽战略规划》提出,到2035年,重庆新机场建成投用,主城区都市圈机场体系年旅客吞吐量达到1.2亿人次。其中国际及地区航线旅客吞吐量2400万人次,国际及地区航线通达城市100个以上,“一带一路”沿线国家全面通达,重庆将建成引领内陆开放的国际航空枢纽。

“重庆新机场建成投用,需要旗舰型基地航空公司来打造航空网络、布局通达城市,从而带动国际航空枢纽的快速发展。”业行人士表示,但是重庆至今没有一家自己的本土旗舰型基地航空公司,比如成都有四川航空、广州有南方航空,上海有东方航空,海南有海航,这些航空公司架队规模都上100架以上。而之前重庆有重庆航空与西部航空两家航企总部,但都不是大股东,象征意义大于实际意义。同时, 重庆有9家基地航空公司,没有一个主基地航空公司占比超过13%的机场,西部航空计划时刻数仅占重庆机场总计划的9.7%, 最多的川航和国航也只有12.37%。

西部航空重组前,拥有31架A320飞机,4架A319飞机,这4架飞机发动机为V2500,属高原型客机。目前,员工2600余人,总资产125亿元。开通海口、广州、上海、深圳、新加坡、普吉、大阪等160余条国内、国际航线,通航城市54个。

而按照之前西部航空的规划,西部航空要扎根重庆,在重庆打干一番,不仅要建生产基地,还要为西部航空和其他航空公司提供飞机维修定检工作,还能够满足60余架飞机的日常运作。同时,到2020年计划最低机队规模达64架。但是从目前发展来看,发展速度远远的放缓。

肖琳表示,西部航空重组是一个很好的机遇,利用好政府的政策、资金优势,以及海航管理团队和行业经验优势,借助重庆发展国际航空枢纽契机, 打造重庆本土旗舰型基地航空希望还是很大。

他认为,西部航空经过多年的低成本运行,经营模式和理念已经很成熟,在重组后,应该继续走避免同质化竞争、发展差异化服务的道路,同时还要提高旅客的体验感。这就需要政府和航空公司一起努力,找到一个平衡点,对现有经营模式和理念有所提升。“低成本航空不等于廉价航空。”他说,未来,西部航空不仅要重新树立低成本航空品牌良好形象,还要划清与廉价航空的区别,更多的向市场输出经营模式和理念,让大众接受。

上游新闻·重庆商报记者 郑三波

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