在重庆，只要你用心去体会，温暖你内心的细节就会很多。

你会发现，轨道换乘公交时，步行到公交站的距离，很多都不超过50米；你也会发现，城市轨道逐渐外延，以市域铁路的形式呈现，有效地拉近了周边区县与中心城区的距离，为自身发展带来便捷；你还会发现，过去的轨道资源稀缺，而如今，轨道的运营里程突破500公里，地面常规公交车辆已经达到约10000辆。而这些暖心的规划和建设，都和重庆市高瞻远瞩的规划息息相关。

重庆交通开投集团总工办（前期工作部）的工作职责，就是负责推动重大基础设施的前期工作。五年来，总工办的全体工作人员通过编制城市交通规划蓝图，助推成渝地区双城经济圈国家战略。推动轨道交通、综合交通枢纽、城市片区土地整治等重大项目前期工作。同时，主导推动轨道公交换乘一体化项目，在市级部门的支持和指导下，先后建成了130余个换乘港湾项目，基本实现了我市现状轨道站点常规公交无缝换乘全覆盖，还成功推动了我市的TOD工作，编制完成TOD专项规划，成功打造了沙坪坝高铁枢纽（金沙天街）、红旗河沟、南坪龙湖天街等标志性TOD项目，积极推动四公里TOD、微电园TOD项目开工建设，取得了良好的社会效益和经济效益。

城市交通如何真正地服务于民？贾连胜说，一定要用前瞻的眼光去为市民出行作考量。

“走”出来的变化

轨道公交换乘一体化是这样由来的

常年乘坐轨道交通出行的市民都会发现，过去，换乘公交，要走很远的路，而如今，一体化换乘的到来，让公交和轨道几乎实现了无缝衔接，作为推动这一项目的负责人，贾连胜说，实际上，这一结果也是靠“走”和“问”出来的。

▲海棠溪一体化换乘

贾连胜说，他和同事在调研时，来到了海棠溪轨道站，发现所有的公交车要么在海棠溪站前500米停，要么在后500米，停车后，摩肩接踵的乘客陆续下车，还要匆匆忙忙地步行很远的距离才能到轨道站换乘。

“如果公交站就修在轨道站附近，乘客就要方便很多。”有乘客这样提议。为此，他特意前往公交站调研，在得知轨道站附近没有修建相应的港湾式公交车站，公交无法就近停车这一现状时，他和同事们开始对全市的轨道换乘站进行摸排。

首批130余个公交换乘站被梳理出来，通过后期改造补功课的方式，很快，这130余个公交换乘站的位置实现了“大挪移”，移到了轨道站附近最近的地方，有效地解决了乘客换乘不便的难题。

“这是补短板，通过改造港湾式公交车站，方便乘客上下车。”贾连胜说，又将轨道站建设要结合公交港湾的建设作为硬性规定执行，把一体化建设真正落实到实处。

“破”发展的难题

TOD将为城市发展释放持续活力

轨道交通既是服务于民生的城市基础设施，但同时投资大，运营成本高，需要找到一条轨道交通建设运营与城市经济社会发展相互正反馈的路子。

以重庆为例，轨道交通的建设成本很高，目前地铁每公里建设成本为8亿-10亿元，单轨每公里建设成本为6亿-7亿元，市域铁路建设成本为每公里3亿元。高额的投资在服务于民生的同时，如何实现有效地、可持续性地发展？TOD给出了答案。

2019年底，交通开投集团开始转型发展，成立TOD项目领导小组，负责整个集团层面的TOD项目统筹协调等工作。

▲王家庄TOD项目效果图

关于TOD他的解释是：以“空间策划塑造城市形态、业态策划确定开发定位、财务策划促进收支平衡”的三个策划为核心，构建“城市级、片区级、组团级、社区级”的多层次、多主体开发模式。以经营城市为理念统筹推进站城一体化发展，换句话说，就是构建商圈核心型、交通枢纽型、综合中心型、产业社区型、生活服务型5类分类体系，打造消费、游憩、文创、生活、步行街等多元化的场景。

“比如我们现在做得比较成功的沙坪坝区金沙天街，就是依托于轨道而建的TOD项目，市民在这里就可以实现所有的生活构想，非常方便。”而便民的背后，是为轨道的发展提供持续不断的动力。

▲四公里TOD效果图

自1997年首个“单轨穿楼”李子坝项目以来，交通开投集团经历了以个案推动的轨道上盖开发探索阶段到TOD赋能的综合开发加速阶段，5年来，在项目建设及推进方面，以沙坪坝三峡广场高铁站为试点，打造国内首个高轨融合的TOD上盖商业项目，先后完成了红旗河沟、南坪、四公里、海峡路等多个项目的出让，出让总价约51.6亿元。“十四五”期间，还将出让大学城、王家庄等20余个项目。目前，正在加快推进四公里、海峡路、微电园等已出让项目的开工建设。

“伸”出去的轨道线

要带动周边城市实现组团化发展

站在2004年的这一年，可能你很难想象，某一天，我们的轨道交通不但会覆盖主城，还会朝着周边区县发展，甚至将来与四川的部分省市相连，在成渝双城经济圈这个重大的利好背景政策下，用交通带动经济的互联互通和高速发展。

贾连胜告诉记者，根据重庆市的市郊铁路规划网来看，我市规划的市郊铁路里程为1000公里，目前已通过国家发改委正式批复建设的里程长度为278公里，总投资达1000亿元，具体为主城前往永川、主城前往南川，铜梁到大足、主城到綦江及綦江到万盛段。

看到这里，你也许会疑惑，部分区县已经有了高铁为何还要修市域铁路的轨道线？

对此，答案有二。贾连胜表示，一方面，可以让轨道覆盖区域的城镇充分地融入到主城，另一方面，可实现中心城区与周边区县的协同化发展。

“高铁的时速在250公里，两个站之间的最短距离为一般为50公里，不能实现沿线所到区域的重要乡镇、产业园区、旅游景区设站，而修建了市域铁路就可以解决这一问题，这一点对于沿线的城镇来说，是千载难逢的利好。”贾连胜说。

▲市域铁路示意图

据悉，“十四五”期间重庆将以投资建设为基础，打造优质精品的民生工程。

通过加快构建区域交通一体化网络，构建成渝两地“1小时交通圈”。积极助推成渝地区干线铁路、城际铁路、市域快轨、城市轨道协同规划、建设、运营，预留市域快线延伸到四川泸州、广安、遂宁等周边比邻城市条件；构建主城都市区“1小时通勤圈”，积极稳妥推进中心城区公共交通优质服务向江津、璧山延伸覆盖，打造江津、璧山同城化、均等化公交先行示范区，推动主城新区与中心城区公共交通一体化发展，提高主城都市区内畅外联水平；构建中心城区“1小时生活圈”，完善中心城区“快干支微”四层级公交线网布局，解决公交出行的“最先”和“最后”一公里，优化门户客运枢纽、区域客运枢纽，实现城市交通无缝衔接、高效换乘，优化公交线路，最大限度减少换乘次数、缩短步行距离和候车时间。

“行”出来的重庆交通特色

如今重庆的交通规划令人瞩目

贾连胜说，从党的十九大报告提出“建设交通强国”，到党的二十大报告强调“加快建设交通强国”，交通行业顶层设计清晰、发展目标合理、重点任务明确，“交通强国”战略得到巩固延续和提质增速；党中央、国务院先后印发了《交通强国建设纲要》《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等一系列交通规划，将成渝地区双城经济圈定位为全国交通的四极之一，明确重庆为建设国际性综合交通枢纽城市。当前，在成渝地区双城经济圈建设的利好因素下，作为城市骨干交通出行方式的城市轨道交通，也将乘势而上，寻求更大发展，为广大群众提供更加便捷、优质的服务，努力将城市轨道交通构建成为城市发展格局主骨架。

按照市委、市政府部署，交通开投集团正大力推动轨道交通建设，至2025年，我市轨道交通“运营+在建”城市轨道交通里程将达到“1000+”，届时，中心城区轨道出行占机动化出行60％以上，占公交出行80％以上，交通拥堵问题也将得到较大缓解。同时，我们正在大力发展智慧出行、推动交通运输服务行业数字化应用，广大市民将充分享受到更智能、高效、高品质、高颜值的城市轨道交通服务。

上游新闻记者 王渝凤

编辑：母晓婧

责编：彭光瑞

审核：罗军

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