在汽车行业，很多人都有一个共识：“上半场”是围绕新能源的竞赛，“下半场”则是聚焦智能化的比拼。

在前不久举行的“2022 世界智能网联汽车大会”上，工信部副部长辛国斌表示：今年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到 228 万辆，渗透率升至 32.4%，同比增长 46.2%。

作为参考，IDC（互联网数据中心）数据显示，2022 年第一季度 L2 级自动驾驶在国内乘用车市场的新车渗透率达 23.2%，整个市场处于 L2 向 L3 发展的阶段。

智能汽车发展方兴未艾，行业发展进程如何，消费者又如何与智能技术联动？我们从IVISTA智能网联汽车挑战赛中，或许可以找到一些答案。

第五届挑战赛，IVISTA的“变”与“不变”

从2018年举办至今，IVISTA智能网联汽车挑战赛已经连续举办了五届，因其高水平、高规则、高标准，已成为国内最具知名度的智能汽车赛事之一，受到行业和消费者的广泛关注。

以今年的赛事为例，吸引了包括吉利汽车、上汽集团、长安汽车等10余家车企，清华大学、同济大学、西南大学等27所高校，以及科创公司在内的102支高水平车队参与。

但在今年，在汽车行业更加风云巨变的一年，我们同样看到了IVISTA的“变与不变”。

不变的是，今年的IVISTA挑战赛依旧维持了往年的高水平、高标准，赛出了专业车队的技术与风采；变的是，作为一项专业比赛，IVISTA挑战赛开始更多地面向C端消费者，让真实的用户参与进来，一起来见证中国汽车产业的变革。

作为生态链上的一环，用户与产品之间的关系不必多言，中国智能汽车想要实现高质量发展，那么用户一定是与产品技术深度关联的，换言之，只有让用户深度参与进来，才能真实地反馈出当前汽车的智能化配置是真的好用还是华而不实。

往年，连接普通消费者和赛事的仅仅只有ADAS挑战赛（由普通消费者携自己的私家车报名参与），但今年，为了让更多的消费者加入其中，IVISTA还在开赛之前举办了露营节活动，拉近了普通消费者和智能汽车之间的距离。IVISTA既要向用户科普智能化配置，也希望反哺行业，让行业了解消费者真正想要的是什么。

首次举办露营节，C端用户零距离深度参与

在中汽院智能网联科技有限公司牵头举办的“2022 IVISTA汽车大‘营’家露营节暨‘智慧时代的汽车生活’跨界论坛”上，长安、小鹏、比亚迪、威马、岚图等知名汽车品牌参与，现场的量产智能汽车通过高度场景化的演绎，如车载娱乐、反向充电等，向外界展现出了智能汽车多姿多彩的一面，向消费者勾勒出一幅充满想象的智能汽车生活新场景，联动消费者解锁了更多的智能汽车新玩法。

回顾前几届挑战赛，IVISTA更多的是以专业平台的身份去面向专业参赛者，比赛也更多地针对无人驾驶等尖端前沿技术，比如无人车挑战赛，虚拟仿真挑战赛等。

但技术发展裹挟着时代滚滚向前，汽车智能化的进程之快，现如今已经深深影响到每一位消费者。作为国内顶尖的赛事平台，IVISTA需要做好承接普通消费者和上游技术链接的准备，既推动车企智能化技术的发展进程，又帮助消费者更快、更深刻地去了解智能汽车技术。

正如IVISTA智能网联汽车挑战赛组委会副组长潘登所言：从最开始的i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”，到今年更名为“IVISTA智能网联汽车挑战赛”，在往届单纯赛事的基础上增加了“汽车大‘营’家”露营节活动，正是考虑到智能汽车的普及不仅需要车企不断提升车辆的智能化水平，也需要引导消费者深入了解这些智能化功能，让更多的人关注智能汽车、拥抱智能汽车。未来，IVISTA也会策划更多车企与消费者的互动，将专业与消费结合，最终更好地去推广智能网联汽车。

从挑战赛窥见多重行业趋势

智能网联技术作为当前汽车产业链上的明星产业，由于其技术难度高，产业链长且分工复杂，目前在市场上呈现出百花齐放的状态，自研、供应商采购路径各有不同，消费者对其功能表现褒贬不一。

以消费者熟悉的ADAS挑战赛为例，我们可以看到目前行业里技术的参差。

ADAS挑战赛分为AEB自动紧急制动挑战赛和APS自动泊车挑战赛，从技术上来讲，AEB 并不是什么黑科技，早在上世纪就有了雏形。它的原理也很简单，就是通过检测车辆和前方障碍物的距离，根据车速、距离等信息判断碰撞的可能性，在紧急情况下实现自动刹车，从而规避或减轻碰撞。

不过原理虽然简单，但应用却很难，因为 AEB 的工作需要视觉识别和雷达共同协作，时刻确认障碍物的类型和距离，再通过一整套成熟的避障算法，根据不同的风险模型进行判定，这就非常考验厂家的调教能力。

我们以坦克300和蔚来EC6为例，通过官方资料可知，其AEB都是采用毫米波雷达+前视摄像头的组合方案，但在同样的测试场景下，坦克300的AEB挑战赛成绩却优于蔚来EC6。可见，除了硬件规格的微小差异，软件的设定和算法逻辑优化也是息息相关。

以管窥豹，在智能化的下半场竞争中，由于硬件的高度统一，各大品牌之间的战场将会转移至软件、算法，“得数据者得天下”不再是一句空话。

而通过现场实战，或许消费者在往后选购智能车辆时也能明白：即使硬件相似，但两个品牌调教出来的产品，依旧可能存在巨大差异。

从行业角度来看，智能化的浪潮来势汹汹，也给自主品牌更多弯道超车的机会，以APS为例，翻看今年和往年的榜单，自主品牌几乎是遥遥领先于合资品牌，可见在技术“本土化”上，自主品牌占据了优势。

当然，ADAS挑战赛的成绩只是当前量产汽车智能技术水平的一个缩影，IVISTA的目的更多是帮助行业查漏补缺以及帮助消费者去鉴别。

比如前文提到的AEB，目前市场在售的车型绝大部分都有搭载，消费者也知道什么是AEB，但只有通过真实的赛事挑战，消费者才知道AEB的作用以及它们的极限在哪儿，这对于普通用户而言无疑是一次很好的知识普及。

因此IVIST挑战赛的作用，除了以一个高水平的第三方赛事去检验先进的智能车水平，更关键的还要以一个“普世化”的赛事去帮助消费者认识智能车，深入了解智能驾驶技术，只有消费者与技术产生联动之后，才能真正体现出技术的以人为本，这也是IVISTA愿意让大众深入参与进来的重要原因。

正如中国汽研董事长、总经理万鑫铭所言：举办本次活动的初衷，就是希望吸引更多人关注智能汽车为大众生活带来的变化，推动政府、企业、科研机构、院校协同发力，共同打造全球领先的智能网联新能源汽车产业生态。

过去几年，全球经济遭遇前所未有的巨大挑战，汽车行业同样在波折中砥砺前行，而因循守旧很难让汽车行业迸发出更大的增长潜力。

智能网联技术依托其技术特性，开始赋予消费者在燃油车时代从未有过的新鲜体验，在新时代崭露锋芒。不过由于认知差异问题，智能汽车与消费者之间还存在“隔阂”，因此我们需要像IVISTA这样一个权威的第三方机构，来为消费者“明辨是非”，来关注智能汽车对人们出行方式、生活方式的影响，来解锁新的用车理念，助力中国汽车产业更上一层楼。

上游新闻 符蓉

编辑：郑伟

责编：吴键

审核：黄芸

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