△李治刚（左）和父亲李国方走在铁轨上

听到重物与地面摩擦的声音从远处隐隐传来，8岁的李欣辰立即丢掉玩具，从沙发上跳下，跑到阳台。他对这种特殊又细微的声音非常敏感，并且每次判断都没出过错。“爸爸，爷爷，有动车来了！”他指着阳台斜下方的铁路，目光一直迎接车头出现在视野中，再目送车尾消失。

李治刚和李国方相视而笑。孩子目不转睛盯着火车的场景，太熟悉不过了。他们俩小时候都经历过，都对自己的爸爸喊出过同样的话：“火车来了！”眼睛里同样放着光。

在这样一个祖孙三代都是成渝铁路司机的家庭，他们家的故事，怎么绕都绕不开火车。

就像渝蓉两城之间，有道不尽的情缘。一条蜿蜒的铁轨，一声悠长的汽笛，成就了一生牵挂和三代人的梦想。

说不定，欣辰，小小的“第四代”，还会将这个故事继续延续下去。

第一代

李鸿升（已去世），成渝铁路第一代火车司机，连续三年全国劳模

拉响成渝铁路上第一声汽笛

△李鸿升驾驶蒸汽机车第一个驶上成渝线

1951年9月，新中国成立后的第一个机务段，重庆南机务段建立。李鸿升带着3台蒸汽机车，从武汉经水路运往重庆九龙坡码头，调入重庆南机务段。

第二年，新中国成立后建成的第一条铁路，成渝铁路全线建成通车，毛泽东、朱德、周恩来、刘伯承、邓小平等均为通车题词。工作能力突出的李鸿升被选为剪彩列车司机，他记得那辆车的车号是3859。

提前好几天，他就和乘务员们将机车精心打扮了一番。车头挂上毛主席画像，上下左右插上四面鲜艳的红旗，党徽安放在机车头灯上方，机车四周扎上绸缎做的小红花。

7月1日，凌晨4点不到，头顶还是一片星光，李鸿升就拎着小钢锤，把机车从上到下又检查了一遍，确认状态良好后开到菜园坝车站。天蒙蒙亮，菜园坝已是人山人海，从两路口下来的斜坡上，人人都踮脚往里张望。油绿色的车皮落满阳光，披红挂彩的机车如同一位美丽的待嫁新娘。 

8点，在成都庆典现场，西南军区司令员贺龙宣告通车并剪断红绸带。重庆这边，到了10点整，时任铁道部部长的滕代远也笑着举起剪刀，在万众瞩目下剪断了横拉在火车前方的红绸。李鸿升顾不得观看这一历史性场面，他正全神贯注于前方的信号指示。只见扬旗下垂，值班员举起绿色信号旗，他抬起手抓住汽笛阀的手柄。“呜——”长长的汽笛声响起，在巨浪般的欢呼声中，他沉着稳健地拉开汽门。火车缓缓驶出重庆车站，踏上“新中国第一路”。

湛蓝的天空下，冒着白色烟雾，气势磅礴的钢铁身躯，从起伏壮阔的山城，奔向一望无际的成都平原。

当时的牵引机车是MK1型蒸汽机车，动力有限，跑完成505公里的渝铁路全线需要13个多小时，两地每天只有一趟载客列车往返。

1951年国庆节，作为铁道部劳动模范，李鸿升受邀到天安门参加“庆祝中国人民共和国成立两周年”庆典，1956年五一国际劳动节、国庆节，又先后两次登上天安门城楼旁的观礼台，还为毛主席送过锦旗，表达一份赤子之心。

△1950年，李鸿升受到毛泽东主席的热情接见

一碗被热上好几次的饺子

1957年，李鸿升调往成渝铁路永川折返段任段长，从那时起，饭桌上就很少见到他，尤其是年夜饭。对于火车司机来说，春运正是一年中最忙的时候。

儿子李国方记得清楚，每年除夕，家里都会包几大盘饺子，孩子们会选出个头最大，馅最饱满的饺子，煮好后用盖子盖好，留给父亲。“说不准他什么时候就回来了呢。”在热闹的鞭炮声中，他和兄妹几个趴在窗台上，盼着爸爸高大的身影能突然出现在楼道里。

饺子冷了，爸爸没回来。再热一下，又冷了，还是没回来。

这一碗专门留给爸爸的饺子，往往会上热好几回。最后通常是在放上两天后，被李国方他们几个兄妹吃掉。

“你爸爸今天交车。”每到听到妈妈这句话，李国方就会赶紧提一壶爸爸最爱喝的老荫茶，到菜园坝火车站大门口守着。车站人潮如织，旅客行色匆匆。孩子的哭闹声，编织筐里鸡鸭的粪便，擦皮鞋小贩的吆喝声交织在一起，这是李国方脑海里浮现的“春运的味道”。

李鸿升从站台走出，看到儿子便一把搂住亲个不停，再神神秘秘地掏出一件小礼物。有时候是一小包红糖，有时候是一个包在牛皮纸里的皮蛋。

吃着爸爸带回的零食，在爸爸怀里看着列车呼啸而过，就是李国方童年最幸福的时刻了。

历史背景

重庆解放后，中共中央西南局做出的第一项重大决策，就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。1949年12月7日，重庆市军事管制委员会的交通接管委员会铁道部成立。

在当时西南战事尚未完全结束之际，12月31日邓小平在主持西南局常委会上决定“兴建成渝铁路，造船修建码头”，搁置近半个世纪的修建成渝铁路事项被提上议程。重庆铁路工程局也于1950年3月成立。1950年6月15日，成渝铁路开工。中共中央确定了“就地取材”的修建原则，发动广大军民，先后共有3万多解放军和10万多民工参加。

成渝铁路西起成都，东至重庆，是连接川西、川东的经济、交通大动脉。它的建成，拉开了新中国大规模经济建设的序幕。通车后，沿线丰富的物产源源不断运往祖国各地，沿线工业发展和经济得到飞速发展。对新中国成立初期重庆乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。

第二代

李国方，新中国同龄人。1975 开始，当了31年的火车司机，见证了改革开放前后的成渝铁路，经历了蒸汽机车到电力机车。

浪漫的铁道司机，只活在电影里

△李国方驾驶电力机车

作为“铁二代”，李国方接过爸爸的班。他从小就向往成为一名火车司机，对这个雄壮伟岸的“钢铁大家伙”充满敬畏。

哼着轻快的歌曲，看沿途油菜田和丘陵、村舍渐次后退，享受一路明媚的春光……真正站在司机岗位上，才发现这些只是浪漫的想象。因为，开火车真不是一件容易的事。

这个笨重的“大家伙”，运行、指挥全都靠人工。发车时，有工作人员在车尾摇旗，司机从车窗探出看到后才开车。转换车道也全靠人工扳道闸。

庞大的蒸汽机车上必须有三个人，一人负责操控机车行驶， 一人负责铲煤、烧火，一人负责监控和瞭望。轮流操作，每隔十多公里再轮换一次。悬在车头的舷梯离地面高达一米，刚爬进驾驶室，就有一股热浪迎面扑来，通红的煤躺在燃烧的锅炉内，发出“呲呲”响声。最辛苦的是司炉，为了提供火车运行所需的压力，必须随时弯着腰，不断铲起煤块投进炉膛，一铲就是十多斤，飞扬的煤灰弥漫在驾驶室。火车的炉膛里必须时刻燃烧着煤火，即使停下来也如此。一趟车跑下来，每个人至少要铲三到五吨煤。由于要在6、70度高温下不断铲煤，司机一趟车下来总是满头满脸的煤灰，湿透的衣服夹着煤渣和油污，只露出眼睛是亮闪闪的。“远看像要饭，近看机务段。”李国方调侃过去火车司机的形象。

无论冬夏，刮风下雨，驾驶位和副驾驶位的窗户必须随时开着，把身子探出窗外探望，观察是否有障碍物、塌方，以及横穿轨道的行人，半个身子都挂在外面。尤其在冬天，一边是炙热的炉火，一边寒风凌冽，真正是“冰火两重天”。

蒸汽机车看起来吞云吐雾，非常神气，司机工作却是相当枯燥，面对操作台上数十个大大小小的阀门，巨大的轰鸣，在狭小的驾驶室里，哪怕面对面说话也要靠吼。没有无线电，全靠眼睛看。腰椎病、颈椎病、肩周炎，都是火车馈赠的“礼物”。

△李治刚（右）和父亲李国方都开过的东风内燃机车

信号牌上挂煤油灯

慢慢的，李国方对这样一个“大家伙”也产生了感情，他开过“前进”型、“胜利”型，每掌握驾驶一种机型，如同成功驾驭了一匹野马。

那时候都是绿皮车，一个车厢装118人，只有12节车厢，因为坡道大，拉多了跑不动。停车间歇，他也会打量来来往往的乘客。一节车厢里就是一段人生。成都到重庆，最初是一段遥远的距离，乘坐客车的更多是走区间段。沿线六十多个站，票价多为5-8分钱。有上下班的普通职工，卖菜的，游客，都在列车轰鸣里，奔向未知的远方。他记得大站有九龙坡、大渡口、茄子溪、伏牛溪、小南海，每一个站，上上下下的人群，每个人的匆忙、安定、满足，都写在脸上，也都揉在手里攥着的那张发皱的火车票里了。

90年代，他开上了内燃机车，是用柴油发电驱动车轮，再不用像蒸汽机车那样费力铲煤了。但涉及到的电器很多，必须加紧学习电气化知识。电力机车更进步，牵引力更大，线路复杂、电力配件多，经过严苛的考核后才能上岗，用的当时最先进的韶山3B型电力机车，可以拉4000吨货物列车。

蒸汽机车时代的信号灯叫做壁板信号灯，看到倒下来时才能走，平直时必须停下来。搬道员每天上班后都会爬上去挂三盏煤油灯，煤油灯照着彩色玻璃，80年代才被红绿灯代替，双绿色表示通过，双黄色表示停车。

背景

1987年，成渝铁路全线进入电气化时代，货物列车牵引定数由1500吨提高到2600吨，铁路年输送能力由400万吨提高到1300万吨，极大促进了成渝经济带的发展。九十年代开始，蒸汽机车逐渐被内燃机车代替，1999年内燃机车转产电力机车。

第三代

李治刚，重庆机务段动车车间成渝万高铁第三指导组司机，42岁，1996年到九龙坡机务段，成渝铁路第二代动车司机。2011年成都局CRH动车组操纵比赛冠军，同年铁路局局先进员工。

赴京面试 “百里挑一”选出动车司机

△李治刚驾驶电力机车

李治刚1993年在昆明铁路司机学校直接学的内燃机车。1998年，又开上了电力机车，驾驶室里有了空调，干净舒适，系统操作简单。但那时铁轨没有全封闭，看到有人在轨道穿越，需要赶紧鸣笛，踩着刹车不放，也是常常惊出一身冷汗。机车入库后，还要放水阀清洗机身，用棉丝将每个零部件的油污擦拭干净。

不久后，铁道部面试动车司机，选了20多人到北京面试。除了严苛的专业知识考试之外，还有各种新奇的方式考临场反应。比如，屏幕上一群鸭子游过，立即判断其数量，考察的是反应力；电脑模拟火车进入一段隧道，用“什么时候能出这个隧道”的问题考察速度感；根据成语“锦上添花”和“雪中送炭”，即兴讲述一个故事，考察的是逻辑能力。

经过数月脱产培训，他开上了“和谐号”动车。第一次接触动车组，不由得惊叹“这速度！简直了！”美观大气的“和谐号”像一道银色的闪电，李治刚也换上了帅气的制服。以前上班时跑两趟衣服就会脏，现在一件白衬衫穿几天依然很干净。

90年代，列车上用上了无线电，可以和车长随时联系。而信号灯到了高铁时代，又大不一样了。因为300公里的速度太快，不通过肉眼，而是通过GSM-R无线通信传输列车控制信息。高铁的列控显示器最远可以观察到32公里之外，能准确判断前方是否有故障。

李治刚现在驾驶的动车有十多种车型，对每一种车型的操作都谙熟于心。为了确保行车安全，每次上车前要领一张当日驾驶车型程序表，里头有20多项作业程序，比如“插入EOAS卡”“旋转主控钥匙”“查询报警系统”“主控手柄制动”……李治刚一项一项地比对操作。第一步的EOAS卡相当于一个大容量存储卡，每一趟车的行车记录全部储存在卡上，下班后还要拿回去转储分析。

△李治刚在驾驶室给父亲讲解动车的先进设计

见证“双城生活

505公里的距离，从爷爷那一辈13小时的颠簸，到两个小时的快速通行，再到1个半小时，成渝两地的时空距离越来越近。李治刚见证了真正的“双城生活”：两城之间只有一张高铁票，一杯咖啡的距离。早上还吃了意犹未尽的重庆小面，晚上就酣畅淋漓地享用成都钵钵鸡。

他眼中的高铁乘客，总是悠闲自在，塞着耳机听歌，手里的书还没翻上几页，就到站了。在站台依依不舍告别的情侣已很少见到，因为距离实在太近了。动车时速通常在200公里左右，高铁时速在250公里—350公里，把“朝发夕至”远远抛在了身后。

与爸爸、爷爷同样的是，他的年夜饭也很少在家吃。每年春运的人流量更大，动车组都要加开，保障旅客的安全和舒适度。

李治刚在车厢给父亲讲解动车的先进设计

动车司机的责任始终不变

4月1日，李治刚休息，带父亲来到他平时开的“和谐号”。第一次进入动车驾驶室的李国方如孩子般兴奋，得到允许后，他忍不住抚摸操作台，“上车先检查备用制动、紧急制动。常规制动有8个档，外加一个紧急制动，这两个手柄，左制动右牵引，仪表都是触摸式的……”

李治刚耐心地给父亲讲解各种性能，李方国手扶着靠背，眼睛里充满光亮，熟悉的位置，熟悉的场景，而眼前的一切，都是新奇的。

“我开车的时候火车一小时跑80公里，现在能跑300公里，这个变化不得了！” 李国方拍拍儿子的肩膀，帮他整理了一下领带。 “我们那时候可没有这么先进啊，要是再倒退十年，我还想再开一下动车。”老人眼里流露出神往。

李治刚告诉父亲一些动车司机的“小秘密”：驾驶室的温度设定比其他车厢要低3-5℃，这也是动车司机的“规矩”——太舒适的温度容易感觉疲倦，要保持清醒就得让自己不能“太舒服”。操作台下方有一个“神秘”的踏板，每隔30秒必须踩一下，提醒自己保持清醒。万一打瞌睡或分神而没有及时踩，系统就会提醒，继而发出警报，并向控制台发出指令，直到紧急停车。

“对的，司机必须精神高度集中，这些设备都是新东西，我们那时候没有的。”李国方连连点头，又加了一句，“不管哪个时代，不管开什么车，责任感都必须随时牢记心头！”

近70年过去，成渝铁路一直是联系重庆和成都及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线，火车、铁轨，已经成为了这一家三代人血液中的一部分。

背景

2006年5月1日，连接成渝另一条铁路大动脉——成遂渝铁路建成。2009年9月26日起，“和谐号”动车正式承担成遂渝城际运输任务，西南铁路迈入高速时代，成渝两地只需2个多小时。2010年3月，成渝高铁动工，2015年12月正式运营，这是第三条连接成渝经济带的铁路交通走廊，全长308公里，比老成渝铁路缩短近200公里。

上游新闻记者 纪文伶 摄影 邹飞

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