“复兴”路上 她带队创造“中国速度”
03-28 07:18:03 来源:上游新闻·重庆晨报

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2月25日早晨,重庆火车北站北广场,复兴号动车G1314重庆北—深圳北出发驶向深圳,该车在重庆北站系始发。 上游新闻记者 李斌 摄

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赵红卫

2017年6月26日,中国标准动车组“复兴号”在京沪线首发,并于9月21日在京沪线实现350公里/时的全球商业运营高铁最高时速,为世界树立了新的标杆。

“复兴号”驶出了中国制造的实力,驶出了民族的自信。而其背后,有着一个个感人的故事。这些故事的“主角”之一,就是赵红卫和她带领的团队。

2月26日,重庆北—深圳北的G1314次高铁列车正式投入运营,而这趟高铁列车由中国最新标准动车组“复兴号”担当运行。

被称为复兴号“大脑”的列车网络控制系统,正是赵红卫带领团队研发的。赵红卫,中国铁道科学研究院首席工程师、复兴号网络控制系统设计师。重庆晨报记者3月在北京对她进行了独家专访,一起来听她讲复兴号背后的故事。

首发

“就好像考试,有些紧张”

2017年6月26日中午11时05分,“复兴号”在京沪高铁首发,不少人有幸成为“复兴号”首批乘客。作为研发团队成员,赵红卫也登上了“复兴号”,随车一路到了济南。

那一天,她有些紧张,“就好像考试,终于把答卷完成了,但究竟结果怎么样,还需要老师去评判,需要在线路上实际考核。”

这场考试的结果,乘客、网友们给出的答案是很满意:“终于可以体验飞行的速度了,而且不会晚点!”“复兴号长得真帅气,中国造,真牛!”……

在赵红卫看来,“复兴号”的意义更在于“具有完全自主知识产权的动车组,因为它的牵引、制动、列车网络等系统都是自主化的,这样一个自主化的系统正式上线,我很激动。”

完全自主知识产权,这意味着什么?

通常来说高铁是世界铁路科技同行角逐的舞台。而高速动车组列车网络控制系统,则更是森严壁垒的核心领域。10多年前,在日本、德国、法国等国多种型号列车基础上中国开始研发“和谐号”动车组。标准不统一带来了很多麻烦:车上的零部件不能互换,每种车都要有备用车停在车站,每换一种车型司机就要重新学习操作……

这样的“麻烦”,通过赵红卫团队的努力一去不复返。

原来,赵红卫在与国外同行交流时发现,动车组的工作都是基于列车网络控制系统,而中外差距之大让她深受触动。“就好像我们要盖一个高楼大厦,最基础的砖都没有。从那个时候,我们就下定决心要进行整个系统的开发。”

这个系统,在2016年7月15日研发成功。

那一天,两列中国标准动车组在郑徐高铁成功完成交会和重联试验。这一天,中国高铁一举创下两个世界“第一”:拟运营高铁动车组列车第一次跑出时速420公里;赵红卫和团队设计的网络控制系统,让两列不同厂家制造的动车组神奇地联挂在了一起,创造了两个厂家动车组重联的国际先例。

研发

完成“不可能完成的任务”

把两个厂家的动车组联挂在一起,在得知这个任务时,很多人都认为不可能实现。“因为两个厂家的设计平台是不一样的,电路设计有比较大的差异。他们所采用的一些子系统,也是有差异的。”

对于这个在当时看来“不可能完成的任务”,很多人不太敢接。

赵红卫不一样,由于前期对国内外的情况进行了了解,再加上对技术情况的分析和判断,“我觉得还是有可能实施的,但是中间过程肯定会涉及到很多的问题。”

接下这个任务,赵红卫将其分解成4—5个阶段,每个阶段要完成哪些工作,她都做了仔细的规划。接下来的近两年时间,赵红卫就带着团队,一步一步地按照这个步骤去实施。

“先是做网关通讯的测试,再做地面的模拟测试和联调试验。当它联挂起来没有问题,我们又陆续完成了两个实际列车的静态测试、动态测试,发现问题再不断地修改和测试。后面又出来跑,最早时速60公里、120公里,然后时速160公里到385公里,再到时速420公里。大家都非常地兴奋,这是我们团队所有人共同完成的。”

赵红卫说到这里时,大笑了起来,分贝比说话时的柔声细语高出了很多。

笑完后,赵红卫拿起记者的手机和她的手机,仔细解释为什么会“担心爆炸”。

“假设说这两个手机是不同厂家、使用不同系统的手机,我们的互联互通,就是要把这两个手机联起来。在硬件上要保证两个手机的接口一致,软件上则要它们说相同的话。通话之后,互相之间还得懂彼此,比如我说我要走,你还得跟着我。我出现什么问题,我告诉了你,你也要知道。我说我跑不动了,你也得停下来。”

正是这些努力,让原本始于日本、兴于欧洲的高铁技术,如今让中国一马当先。

未来

“朝着绿色智能的方向发展”

复兴号成功研发的背后,一个重要原因,和赵红卫的一个身份有关。

2012年,她出任UIC国际铁路联盟机车车辆分委员会数据与通信专业组组长。在这个主要由西方国家组成和把控的联盟中,她是第一位担任专业组组长的亚洲人。

在这个专业组,赵红卫能够接触到德铁、法铁、意大利铁路,以及很多国外铁路公司的同行专家,共同讨论技术的发展方向,这也给复兴号的研发奠定了基础。同时,也正是这个身份,让赵红卫先后主持了一些国际标准的制定和修订,在技术标准的制定中积极代表中国发声。

“要达到比较高的运营速度是由很多的系统共同来完成的。比如,线路的等级,我国现在有350公里/小时的线路,也有200—250公里/小时的线路。此外对接触网供电、信号系统都有要求,所以不光是列车本身要按照一定速度等级去设计,还要有相应的线路、信号系统去配合才能实现比较高的运行速度。”

“我们的一些科研院所、学校正在对一些新技术进行尝试,像磁悬浮、真空管道的磁浮技术等,这些技术我们都在跟踪。如果要实现实际运营的话,还有很长的路要走。”

但是,速度只是中国高铁追求的一个方面。

“高铁动车组下一步要朝着绿色智能的方向发展,采用新材料、新能源,节能降耗是我们的研发目标之一。”赵红卫透露,现在他们团队的工作都在围绕绿色智能展开。比如,在列车上增加更多的传感器测点,能够做到自动感知、自动诊断、自动决策,使动车组更加智能化,为旅行提供更加舒适温馨的乘车运行环境。

记者手记

你今天的任何努力 都是有意义的

采访赵红卫,可以说是一种享受,柔软的细语,和徒手爬上弧形车顶的科研工作者形象有极大反差。

工作中的赵红卫,正如她所说的,我并不觉得有性别差异。在武广高铁运行试验期间,只有晚上才可以进行动车组检修。几十晚不眠不休,她写下了一本密密麻麻的“技术手册”;在大秦线开展试验,现场条件艰苦,为了少上厕所,她一路上都不敢多喝水……

她说,严谨、务实、好学是铁科院的老专家给他们“烙”下的印迹。

正如赵红卫所说,如果要给18岁时的自己说什么,她会说“你今天的任何努力都是有意义的,愿你不负青春韶华”。

对话

我很欣赏德国足球队 每个位置都能把事做好

复兴号开跑,在当时看来“不可能完成的任务”已经变为了现实。但在复兴号成功研发上路的背后,是辛勤的付出。

把功夫下到平时

重庆晨报:作为女性,特别是做科研的女性,在工作中遇到压力,您怎么来排解?

赵红卫:有压力的时候,我可能是像面临高考一样,把功夫下到平时,别到快考试的时候,才感觉到压力。

一般来说,往往是任务布置下来的时候,压力特别大,那就要尽量抓紧每一秒,把这个事情尽量往前做,你可能心里有底了,压力就减轻一些了。比如我们的信号系统,它输入在什么范围,输出在什么范围,你要了如指掌。对于我们来说,就要把现场发生的情况,尽可能在实验室里完成工况模拟和测试,而不是到现场再发现问题,遇到各种问题都会有预案。

而且我觉得处在我这个位置上,不能再把压力转给下面的人,可能更多的时候是去鼓励,一起想办法,帮他们去分析可能的因素。

把困难当机遇

重庆晨报:在今年全国两会上,作为首位亮相“委员通道”的女委员,您觉得女性在面对事业时,更需要哪些鼓励?

赵红卫:首先是不能放松对自己的要求,我觉得自从工作以来,并没有觉得我是女性,就对自己有所放松,反而觉得在某些方面,可能有一些弱势和缺点,尽量去克服它。

也不要特别害怕困难,有困难就去找办法解决。困难就是机遇,就是挑战。

像我们搞的这种大型系统工程,不是说一个或者几个人,往往需要几十人上百人的团队来完成,要有集团作战、相互协作的精神。我跟年轻的员工说,我非常欣赏德国足球队,没有很大牌的球星,但是它能够组织得很好,在各自位置上,把事情做好,达到团队的目标。

另外还要分步骤、分阶段地实施,不能把近期目标定得太高太远,否则没有完成,就会打击团队的士气。

儿子把自己当参照物

重庆晨报:听说您经常出差,往往拿起包就走了。您是如何平衡科研和家庭呢?

赵红卫:工作的时候,我们是不觉得有性别差异的,因为我们团队里面,除了我还有几个女科技工作者,我们经常出差,有任务布置下来,马上就走,不会说因为我是一个女同志我要照顾家庭,要照顾孩子,然后搞特殊。

有一次国产化软件装车,我在京津线上添乘(记者注:坐车过去),往返15次,都没有回廊坊的家。我妈“抱怨”说“你比大禹还厉害呢!大禹三过家门而不入,你15趟也不回来看一看”。

重庆晨报:人的精力有限,您在事业上这么忙,对家里特别是对孩子的教育怎么办?

赵红卫:我儿子读高三。前不久,学校举办18岁成人礼,要求家长和孩子给对方写一封信。我儿子给我回信,让我特别意外,他说“每天看到妈妈下了班好像没有劲儿再干别的,那个疲劳的样子,让我觉得干什么事一定要忘我地付出,才会有成绩。”

别的妈妈更多的是照顾孩子,而我只是儿子的参照物。心里有点不平衡,不过很欣慰,儿子很独立也很有思想,他明白什么是正确的选择。

上游新闻·重庆晨报记者 罗薛梅 摄影 胡杰

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